XTB: Jak reagují akciové trhy na problémy automobilek?

Automobilový průmysl v Evropě prochází náročným obdobím, což dokazují nedávná oznámení společností Stellantis a Aston Martin. Stellantis, tradiční gigant s bohatým portfoliem značek, jako jsou Peugeot, Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Jeep, Opel, Dodge a další, spolu s Aston Martin, oznámili 30. září 2024 očekávaný výrazný pokles budoucích zisků. Připojil se tak k dalším významným evropským hráčům, jako jsou Volkswagen, BMW a Mercedes-Benz, kteří své výhledy na konec roku snížili již podruhé za poslední tři měsíce.

Společnost Stellantis momentálně předpokládá negativní cash flow a snížení provozních marží na 5,5 až 7,0 %, přičemž původně očekávala dvouciferné hodnoty. Podobné potíže hlásí i Aston Martin, který předpovídá záporné cash-flow a pokles hrubé marže pod 40 %. Reakce trhu na tyto zprávy byla okamžitá, akcie Stellantisu klesly o více než 10 %, zatímco akcie Aston Martin se propadly až o 25 %.

Proč tato varování přicházejí a co to znamená pro automobilový průmysl?

Poptávka 

Po dvou silných letech (2022 a 2023), kdy byl trh podpořen nahromaděnými úsporami a velkým zájmem spotřebitelů o nová vozidla, začíná poptávka zpomalovat. Zatímco prodeje největších automobilových společností, jako jsou Toyota a Volkswagen, v těchto letech rostly přibližně o 10 %, v současnosti čelíme opačnému trendu. Například společnost Stellantis, která má silné zastoupení v Severní Americe, zaznamenala meziroční pokles prodeje o 15 %. Podobně jsou na tom také značky BMW a Mercedes-Benz, které kvůli vysokému vystavení se čínskému trhu zaznamenávají meziroční pokles prodejů o 6 %. Volkswagen a Toyota v současné době stagnují a jejich růst se blíží nule. Automobilový průmysl, tradičně známý svou cykličností, tak přechází z fáze růstu do fáze vrcholu, po níž následuje pokles.

Čína, konkurence a slabý spotřebitel 

Výroba automobilů dnes již není jen o komplexních dodavatelských řetězcích a komplikované montáži spalovacích motorů, ale s příchodem elektromobilů se výrobní procesy postupně zjednodušují, přičemž základními součástmi jsou elektromotor a baterie. Čína má však ve výrobě baterií značný náskok a díky investicím a podpoře čínské vlády je dokáže vyrábět levněji a efektivněji. Má po ruce téměř celý dodavatelský řetězec nedostatkových komodit, což vytvořilo ideální prostor pro zvýšenou konkurenci pro evropské automobilky. Čína je tak nyní schopna vyrábět elektromobily za čtvrtinu nákladů evropských automobilek a již nyní tvoří 15 % evropského trhu s elektromobily, přičemž v roce 2019 to bylo 1 %. Díky významným investicím navíc vytváří přebytky produkce, které následně vyváží do celého světa. Odhaduje se tak, že do konce roku 2030 bude čínský vývoz automobilů představovat až třetinu celkového světového obchodu s automobily. To představuje hrozbu pro evropské automobilky, které elektromobily dokážou vyrábět až za čtyřnásobek nákladů. 

Přechod na elektromobilitu a utopené kapitálové výdaje

Další tlak na automobilový průmysl představuje plán Evropské unie zakázat od roku 2035 prodej nových vozidel se spalovacími motory. Automobilky se proto musí přeorientovat na hybridní vozidla a elektromobily, což vyžaduje obrovské investice do vývoje a výroby. Většina investic do nových továren, strojů, výzkumu a vývoje však zatím nepřináší kýžené výsledky. Kromě toho se výrobci automobilů v Evropě potýkají s vysokými náklady na energie v důsledku vysokých cen energetických komodit, ale také s vyššími mzdovými náklady, které se po masových stávkách a vyjednávání odborů jen zvyšují. Také dodavatelský řetězec pro výrobu baterií v Evropě není tak rozsáhlý jako například v Číně, což opět prodražuje výrobu. Kapitálové výdaje tak často nestačí ke zvýšení konkurence a nepřinášejí tak investorům očekávanou návratnost.

Shrnutí

Tyto faktory mají negativní dopad na celé automobilové odvětví a jejich řešení nebude snadné. Jedním z prvních řešení, které je již na stole, je protekcionismus v podobě cel. Evropská unie navrhla zavést 36,3% cla na čínské výrobce automobilů, zatímco Spojené státy již zavedly přísnější opatření s cly až do výše 100 %.

Tato opatření sice mohou ochránit místní výrobce a poskytnout jim čas potřebný k provedení strukturálních změn, mají však i své nevýhody. Zvýšení cel by mohlo zpomalit přechod na elektromobilitu a zhoršit podmínky pro spotřebitele, protože by se zvýšily ceny elektromobilů. Zároveň by to mohlo prodloužit období, během něhož nebudou evropští výrobci automobilů schopni konkurovat čínským výrobcům z hlediska účinnosti a nákladů.

Automobilový průmysl se tedy nachází v kritickém bodě a je téměř nemožné předpovědět, kdo budou budoucí vítězové a poražení.

Marek Nemky XTB